Maré Vermelha atrasa em 50% liberação de cargas

Deflagrada há um mês pela Receita Federal, esse trabalho ampliou a fiscalização de mercadorias "sensíveis ao aumento das importações com indícios de irregularidades". O tempo para liberação das cargas aumentou em 50%, especialmente em portos e aeroportos de São Paulo.

A fiscalização da Receita Federal abrange 41 terminais de carga em aeroportos, 209 terminais portuários, 34 pontos de fronteira, 66 portos secos e sete centros logísticos aduaneiros no interior do país.

"A operação tem acrescentado dois dias úteis aos cinco necessários à liberação do contêiner", disse Wagner Rogê Maricano, analista de importação da Komatsu do Brasil. A multinacional japonesa, com fábrica em Suzano (SP), produz escavadeiras e carregadeiras, entre outros maquinários, a partir de peças importadas pelo porto de Santos (SP). Com os atrasos, Maricano teme impactos na linha de produção. "Hoje em dia as empresas trabalham com estoque mínimo."

A multinacional não está só. A Stanley Black&Decker, que fabrica produtos como ferramentas e eletrodomésticos, tem registrado maior volume de contêineres que caem no chamado canal vermelho da alfândega, demandando conferência física. Mas como as vistorias ocorrem em um porto seco - unidade alfandegada no interior -, o impacto não é tão grande como em portos marítimos ou aeroportos. "No porto seco é relativamente mais ágil pois o universo de mercadorias conferidas é menor", diz Marcos Azevedo, gerente da cadeia de suprimentos da empresa.

A unidade da Stanley Black&Decker no Brasil fica em Uberaba (MG), assim como o porto seco em que os cerca de 80 contêineres que importa por mês são desembaraçados. Segundo Azevedo, a Maré Vermelha ainda não impactou sua linha de produção. "Medidas como restrições às licenças automáticas de importação são piores".

O presidente da Magplast , Marcelo Rolemberg, acredita que os importadores que usam os portos e aeroportos paulistas são os mais afetados, uma vez que o Estado é a principal porta de entrada de cargas em contêineres do país. "Temos ouvido relatos de aumento no tempo de verificação de até mais de 50%. Parte-se da premissa de que todo importador trabalha errado", diz. Como a Magplast concentra a operação no Estado do Paraná, não tem sentido muita diferença. "Os volumes são menores e cada unidade da alfândega tem um perfil diferente de trabalho."

Fonte: DCI

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Exportações superaram importações na semana passada

As exportações brasileiras somaram US$ 4,848 bilhões na semana passada, o que dá uma média diária de US$ 969,6 milhões, aumento de 14,8% em relação à semana imediatamente anterior. As importações atingiram US$ 4,836 bilhões, com aumento de 5,4% pelo mesmo critério. A diferença entre compras e vendas externas ficou em US$ 12 milhões entre os dias 9 e 13.

 

Apesar do superávit obtido na semana passada, o desempenho da balança comercial em abril segue negativo em US$ 268 milhões, em decorrência do fraco desempenho dos embarques brasileiros na primeira semana do mês, quando as compras de produtos estrangeiros custaram US$ 280 milhões a mais do que o país conseguiu com as vendas para o exterior.

Os números divulgados nesta segunda-feira (16) pelo Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC) mostram que o melhor desempenho das exportações, na semana passada, decorreu principalmente do aumento de 38,2% nos embarques de produtos básicos em relação à semana anterior, que teve um dia útil a menos. Os destaques foram petróleo, minério de ferro, soja e carne suína.

Além dos produtos básicos, o MDIC registrou crescimento de 11,8% nas vendas de manufaturados (óleos combustíveis, óxidos e hidróxidos de alumínio, automóveis, máquinas para terraplenagem e laminados planos). Em contrapartida, houve retração de 29,6% nas vendas de semimanufaturados (açúcar em bruto, celulose, ferro-ligas e ferro fundido, couros e peles).

Os maiores gastos, no mesmo período, decorreram da importação de combustíveis e lubrificantes, equipamentos mecânicos, aparelhos eletroeletrônicos, produtos siderúrgicos e farmacêuticos, além de plásticos e obras. Enquanto isso, o brasileiro gastou menos com adubos e fertilizantes, borracha, automóveis e autopeças.

No acumulado dos 72 dias úteis do ano, até a última sexta-feira (13), as exportações somam US$ 63,306 bilhões, contra importações de US$ 61,149 bilhões, o que resulta em superávit de US$ 2,157 bilhões. O saldo é, porém, 48,5% menor que os US$ 3,953 bilhões contabilizados em igual período do ano passado. As exportações cresceram 4,3% no ano, mas as importações aumentaram 8,2%.

Fonte: DCI

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Governo que elevar número de aeroportos regionais

O governo federal pretende ampliar o número de aeroportos regionais do País de 130, atualmente, para cerca de 210 até 2014. O programa deve ser anunciado ainda em 2012 pela Secretaria de Aviação Civil (SAC). A informação é do ministro-chefe da pasta, Wagner Bittencourt, durante o "Seminário Parcerias para o Desenvolvimento - PPPs e Concessões", no Rio.

Segundo ele, a infraestrutura atual atende cerca de 80% da população. Com o plano, a intenção é chegar a 94% com acesso a aeroporto num raio de 100 quilômetros, disse o ministro. "Isso vai alimentar as rotas troncais e será bom para os grandes aeroportos", afirmou.

O plano para o sistema de aeroportos regionais será implementado com recursos do Fundo Nacional de Aviação Civil (FNAC), que devem totalizar em torno de R$ 2 bilhões por ano. Segundo Bittencourt, cerca de R$ 210 milhões virão do Programa Federal de Auxílio a Aeroporto (Profaa). Um outro fundo deve aportar mais de R$ 200 bilhões e as concessões devem render em torno de R$ 1,5 bilhão.

O ministro disse que o governo está conversando com Estados, companhias aéreas e outros interlocutores para definir que projetos aeroportuários regionais entrarão no plano da SAC. De acordo com Bittencourt, mesmo com as concessões que o governo fez recentemente, que visam adequar a infraestrutura à demanda, o País precisará de novos aeroportos em "10, 15 anos".

 
Fonte: Agência Estado (AE)

 

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Amazon pode mudar cara do e-commerce brasileiro

No prazo de duas semanas, a Amazon decidirá, afinal, quando inicia sua operação de e-commerce a partir do Brasil. É quase certo que seja escolhida uma data do segundo semestre deste ano. A decisão tem tudo para estabelecer um marco no mercado local, bastando para isso que a gigante do varejo eletrônico replique aqui o modelo de negócios criado nos Estados Unidos em 1994 e exportado para as outras nove nações onde a empresa mantém operação direta: Áustria, Canadá, China, França, Alemanha, Itália, Japão, Espanha e Grã-Bretanha.

Quem duvidar do peso que a gigante pode vir a exercer aqui, pode dirimir a cisma a partir da seguinte comparação: em 2011, a Amazon faturou, em vendas para 137 milhões de clientes em todo o planeta, 48 bilhões de dólares, o equivalente a 88 bilhões de reais; no mesmo ano, todo o e-commerce brasileiro movimentou apenas 18,7 bilhões de reais. Além de números, a empresa exibe como marcas agilidade na entrega e no atendimento ao cliente – calcanhares de Aquiles dos serviços nacionais. "Se você construir uma boa experiência, os consumidores irão comentar sobre o serviço. O boca a boca é muito poderoso", disse certa vez Jeff Bezos, fundador e CEO da Amazon.

"O modelo de operação bem-sucedido da Amazon se apoia em três pilares", diz Ludovino Lopes, presidente da Câmara Brasileira de E-commerce. "Automação em grande escala dos centros de distribuição de produtos, parcerias muito bem amarradas com empresas transportadoras que fazem entregas ágeis e confiáveis e utilização de canais eletrônicos de atendimento aos clientes." A fórmula foi bem-sucedida lá fora. Resta saber em que medida a Amazon vai repetir o modelo no Brasil – e em que medida vai esbarrar em obstáculos ou características típicas do país, como gargalos de infraestrutura e preferências do consumidor.

Atualmente, a Amazon opera com 50 armazéns de produtos, espalhados entre os continentes americano, europeu e asiático: desses estoques gigantescos são enviados os itens adquiridos por consumidores em qualquer parte do globo. Cada um desses "fulfillment centers", como são chamados, conta com um nível elevado de automação. Esqueça, portanto, a ideia de homens guiando carrinhos velozes em grandes corredores em busca de itens estocados nas prateleiras.

Segundo Alberto Luiz Albertin, coordenador do Centro de Tecnologia de Informática Aplicada da Fundação Getúlio Vargas (FGV), a automação dos centros de distribuição da Amazon chega a 100%; a média brasileira é de 60% – o que ajuda, em parte, a entender os recorrentes problemas que assolam o e-commerce nacional e perturbam consumidores. Os armazéns contam com esteiras, classificadores, dispensadores, robôs e transelevadores automatizados. "Isso acelera o trabalho e minimiza erros", diz Edson Carrillo, vice-presidente da Associação Brasileira de Logística (Abralog). O sistema, aliado a equipes de até 1.000 funcionários, permite a cada um dos centros de distribuição despachar aproximadamente 600.000 peças por dia.

A primeira dúvida é: a Amazon replicará integralmente esse modelo no Brasil? Os especialistas dizem que isso custará caro, muito caro. De acordo com Carrillo, automatizar um centro de distribuição no Brasil pode custar 30% a mais do que nos Estados Unidos devido ao preço salgado cobrado por aqui pelos equipamentos necessários. Se lá, segundo estimativas, um armazém de grande dimensões sai por aproximadamente 150 milhões de dólares, por aqui, não ficaria de pé por menos de 195 milhões – ou 356 milhões de reais.

Fonte: www.exame.com.br 

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A crise do transporte de cargas e a nova logística

A crise vivida na cidade de São Paulo há um mês, causada pela falta de combustíveis devido a uma greve de caminhoneiros, tem como pano de fundo, ou, como preferirmos dizer, a causa raiz, um dos problemas crônicos da região metropolitana de São Paulo, o congestionamento do trânsito que torna as viagens de pessoas e cargas lentas, demoradas e caras.

Nas Marginais em São Paulo, a velocidade dos veículos muitas vezes parece ser semelhante à do próprio rio, fluindo muito lentamente. De paliativo em paliativo, desde pistas adicionais até mais restrições, o problema vem sendo empurrado com a barriga há anos. A conversa parece sempre a mesma. Mais investimentos em transportes públicos que parecem nunca ser suficientes. Ou mudar a matriz de transporte de carga, o que nunca acontece.

O que podemos fazer quase que imediatamente que traz resultados e não precisa de recursos significativos? Mudar os conceitos de logística por parte das empresas.

A logística ou movimentação de bens e materiais é uma atividade que não agrega valor. Um produto não muda as suas características ou ganha valor se for transportado mais longe ou mais vezes. Se olharmos nas nossas ruas, avenidas e estradas e, um pouco além, nos acessos as nossas empresas, quer sejam industriais ou de serviços, notamos uma enorme quantidade de caminhões subutilizados ou mesmo sem carga, rodando por nossas vias congestionadas, ou então caminhões parados, esperando para carregar ou descarregar.

O setor automobilístico tem sido o pioneiro ao adotar cada vez mais os conceitos da logística lean. Ao mesmo tempo em que os custos totais diminuem, os estoques diminuem e há uma melhor utilização do uso dos equipamentos de transportes. Pode parecer paradoxal um sistema que sugere que se transporte com maior frequência em lotes menores de itens, e ao mesmo tempo isso significa uma melhor utilização dos recursos. A mentalidade dominante sugere que quanto maiores os volumes transportados, maior a eficiência. E procura manter elevados estoques para garantir um bom atendimento. O sistema tradicional não consegue nem um, nem o outro. Conceito antigo, a ser superado. A logística lean utiliza os conceitos de fluxo contínuo, como em um rio, para entregar produtos na hora certa e na quantidade certa. Com baixos estoques, alto nível de entrega e satisfação dos clientes e baixos custos totais.

Fonte: Epoca Negócios, José Roberto Ferro

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Transporte de carga por ferrovias cresceu 1,2% em 2011

Concessionárias movimentaram 475,1 milhões de toneladas ano passado.
Em 15 anos (1997-2011), movimentação de carga cresceu 87,6%.

A movimentação de cargas pelas concessionárias do setor ferroviário atingiu em 2011 475,1 milhões de toneladas úteis, resultado 1,2% maior que o registrado em 2010 (470,1 milhões), informou nesta segunda-feira (9) a Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF).

O crescimento do volume transportado em 2011 ficou abaixo das 530 milhões de toneladas úteis previstas inicialmente pela ANTF. De acordo com o presidente-executivo da ANTF, Rodrigo Vilaça, o resultado se deve a problemas como chuva, gargalos na infraestrutura e também à crise que atinge a economia mundial e que influenciou as exportações de minério de ferro, principal produto movimentado por trilhos no país.

Segundo a associação, foram investidos no ano passado na malha ferroviária existente e sob administração da iniciativa privada R$ 4,739 bilhões, sendo R$ 4,596 bilhões feitos pelas concessionárias e os outros R$ 143 milhões pela União.

As cargas mais transportadas por ferrovias no ano passado foram o minério de ferro e o carvão mineral (76,61%). O agronegócio representou 11,51% de toda a movimentação.

RJ: Sepetiba Tecon de olho em cargas paulistas

Terminal prevê crescer 6% este ano

Nos últimos tempos, as atenções dos cariocas, na área portuária, se voltaram para o velho Porto do Rio. E com razão: a centenária Companhia Docas do Rio de Janeiro sofrerá enorme modernização. Ganhará um segundo terminal de passageiros, deverá contar com melhor acesso viário e os dois terminais de containeres – dos grupos Libra e Multiterminais – praticamente vão duplicar de capacidade, com investimentos de R$ 1 bilhão; poderão em breve receber navios de 8 mil containeres.

Mas, no ex-porto de Sepetiba – hoje Itaguaí – o terminal Sepetiba Tecon não está parado e, ao contrário, tem grandes planos, segundo relata a esta coluna o diretor comercial, Marcelo Procópio. O terminal pertence integralmente à CSN, mas opera com visão de mercado. Nada menos de 88% do movimento do terminal são de containeres, sendo o restante dividido entre cargas da CSN – bobinas de exportação –  e equipamentos pesados, as chamadas “cargas de projeto”.